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央企订单全部砍掉了,反腐风暴下的公务机之殇

来源:《中国企业家》  作者:刘一鸣   2015年01月26日 11:00:50
    核心提示:中国公务机市场自北京奥运会之后迅速发展,据亚翔航空有限公司(Asian Sky Group)《2013年大中华区公务机机队报告》统计,大中华区机队从2008年的91架,迅速攀升至2011年的203架,随后的2012年仅一年时间更是突增了一百多架。

  新疆网讯 金尧笔挺地站在四元桥直升机停机坪上,他面向东北首都机场方向,一会儿紧盯着天空一会儿紧盯着手表,握着手机的手微微渗出汗来。 

  17点28分,一架阿古斯塔A119直升机终于驶入眼帘,金尧舒了口气,擦了擦手机屏幕上的汗水,拨通了专车司机的电话,让司机把车准备好。金尧是梦翔太航(中国)有限公司总经理,包机业务是梦翔太航的主营业务之一。此次客户包了一架湾流,赶赴北京国贸参加晚上七点的会议谈判,但其降落时间是下午五点,恰好赶上机场高速的拥堵时段。金尧特地安排了直升机从首都机场公务机楼直飞四元桥直升机起降点,再由专车将客户送抵会议现场。 

  中国公务机市场自北京奥运会之后迅速发展,据亚翔航空有限公司(Asian Sky Group)《2013年大中华区公务机机队报告》统计,大中华区机队从2008年的91架,迅速攀升至2011年的203架,随后的2012年仅一年时间更是突增了一百多架。截至2013年末,大中华区共有371架公务机,其中248架是销往大陆地区的。大中华区机队的年复合增长率为34%,而全球仅为5%。 

  这么诱人的蛋糕自然逃不过淘金者的眼睛,梦翔太航便是其中之一。这家公司于2012年成立,专注于包机与购机咨询业务。不过随着反腐风暴来袭,当初的淘金梦似乎变成了考验耐力的比赛,金尧说:“我们都相信未来的市场肯定会好起来,只是当下不得不披上寒衣。” 

  跟随巴菲特 

  领慧资本合伙人徐绍义是梦翔太航的主要投资人之一,他第一次对公务机有直观印象是在2004年。那时徐绍义还在卡内基?梅隆大学泰珀商学院攻读MBA,时任院长Kenneth Dunn(肯?邓恩)从华尔街归来,邓恩只领1美元象征性年薪,却拥有两架私人飞机。徐绍义的一位同学曾赴纽约面试,正好遇见院长,邓恩说不用赶航班了,坐我的飞机同回匹兹堡吧。 

  这件身边事对徐绍义的影响很大,他开始留心美国公务机市场。由于出身投资行业,自然免不了听一听巴菲特对公务航空的看法。巴菲特1995年第一次乘坐 NetJets的公务机,随后便收购了NetJets,虽然巴菲特屡次不看好民航业,但长期持有NetJets至今,2010年巴菲特与比尔?盖茨访华时便是坐NetJets的飞机。 

  “巴菲特那么有钱却很简朴,自己的房子一直也没换过,但他是世界上最大公务机公司的老板。”徐绍义对《中国企业家》说,“公务航空被巴菲特看中的首要特点是便利性与品牌性,而不是奢侈享受,用他自己的话说,就是‘我坐公务机出去交易后,伯克希尔的业绩就更上了一层楼。’” 

  相关学术研究也提供了佐证。根据亚洲公务航空协会的一项统计,企业家拥有公务飞机后平均一年可增加三分之一的工作时间。美国Nexa咨询更是研究了标准普尔 500指数相关企业2003至2007年的表现,发现拥有公务机的企业比没有的企业平均年收入增长高出116%,年利润增长高出434%,股价增长高出 156%。尽管因果之间没有直接的对应关系,但仍在一定程度上显示出公务机对商务效率的提升。

 

  中美市场的巨大差距是促使徐绍义投资公务机行业的主要原因,“如今中国跟外国差距巨大的行业已经所剩无几,通用航空产业算是一个,其中的公务航空正好迎合了我们以往客户的需求。”徐绍义说。有关数据显示,美国现有接近1.5万架公务机,可用机场5000多座,而中国大陆地区只有200多架商务喷气式公务机,民用机场也只有193座。 

  巨大的市场差距似乎带来了无限可能。随着2008年北京奥运会后市场销量起步,中国公务机市场正逐步形成一条庞大的产业链条。但是,在对业内企业做了细致调研后,徐绍义发现想要介入这个市场没有想象中容易。产业链上游是公务机制造与销售,与民航一样几乎完全被外资垄断,而下游无论是金融租赁还是运营托管,都需要巨大的前期资本投入,以及协调各种关系。 

  以运营商为例,运营商需要的资质基本上就是一家航空公司,业务范围很广:提供机库、飞行员、乘务员,以及负责签派、申请航线等繁琐事宜。运营商自己会从国外引进飞机,同时也托管富豪所买的私人飞机。 

  随着中国空域改革逐步推进与通用航空概念升温,公务航空业吸引了众多资本进入。据本刊了解,目前正向民航局申请运营商资质的企业就有十几家,其中有家公司光排队就耗费了两年。 

  该企业的投资人花费5000万美元引进公务机,这笔钱来自以往的积累再加上商业银行融资,公司定位做独立运营商。由于每架飞机都需要有注册号,比如在中国大陆运营必须注册为B字头的代号,并且引进的飞机都必须由民航局派人去生产国验收,民航局人手不够,所以这家公司已经排队两年。本来说2014年12月可以完成验收,不巧民航局相关验收人员正在休假,还得等来年的消息。 

  飞机还在排队,机场又出了问题。由于运营商必须有基地机场,国内的繁忙机场已经没有空余给运营商做基地机场,只能找离大城市比较近的小机场。本来定好在河北某地,因其靠近北京而被看好,但机场方面最近又因用地紧张不再合作。很多北京的运营商都因为类似原因被弄到了唐山或廊坊。这样一来,坐一次飞机还得先赶一百多公里路,完全丧失了公务机的便利性。 

  更为焦急的是,要引进飞机得先招好人,只能人等飞机不可能飞机等人。一架高端公务机最少需要配一位专业机长、两位驾驶员、两位机务人员,如果是远程飞行就得有两套机组,机长的年薪至少在100万以上才能吸引到人才,两套机组一共十个人就得六七百万。很多公司在这个过程中资金链断裂,也就夭折了。 

  国内的运营商虽然只有二十几家,但是背景各异。第一类参与者是从民航公司分支出来的,例如最早的金鹿公务机便是海航旗下的子公司,随着国内公务机数量增多,各大民航公司纷纷延伸产品线,相继成立了东航的东方公务航空、国航的北京航空等。第二类参与者是金融租赁公司,与买房时的按揭抵押道理一样,以民生租赁为代表。由于飞机是高值商品,其保值期非常长,一些知名型号例如湾流G550在交付使用的头几年几乎不折旧,所以银行非常喜欢。例如雷曼兄弟破产后出售公司所有的公务机与直升机,一共只损失了购买时账面价值的3%,而很多公务机是雷曼兄弟在业绩最盛的2006年购买的。 

  最后一类参与者是有钱的大老板,他们买了公务机之后,一年的托管费用至少要一两百万,有些人觉得不划算,干脆自己注册公司。这一类运营商就相当于集团公司的飞行部独立出来,从行业内招聘人才,向民航局申请资质。往往再依靠老板的关系,把老板朋友拥有的公务机也纳入进来。例如南山公务机是南山集团董事长宋作文的,他是依靠电解铝起家的富豪,南山已经运营了八架公务机。

 

  公务机还往往成为经理人的空中办公室,因为在飞机上不会被打扰,CEO们往往发现在平流层处理事务甚至比在公司办公室更有效率。图为达索猎鹰7X  

  鉴于行业情况,徐绍义选择了一个轻巧的切口。梦翔太航的主营业务是包机与购机咨询,相当于一个第三方机构。公司有一个由机长与机师组成的顾问团队,负责飞机的评估,提供有别于制造商销售人员的第三方意见。在包机业务中还提供一些增值服务,例如领导人出访时,很多企业家虽然不能专机同行但是可以包机随行。 

  “我们的市场切入点是第三方运营,与各厂商、公司都有不错的关系,一开始也是为以往的客户朋友服务的。”徐绍义对《中国企业家》解释,“我们没有投入重资本,没有投资兴建机场也没有订购飞机。这个行业尚处于只开花不结果的状态,先少投资一点坚持下来,多做积累才是最重要的。”

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  责任编辑:李寅燕  
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