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为什么政府偏爱出租车司机?

来源:凤凰评论  作者:刘远举   2015年01月15日 11:41:50

  新疆网讯 最近一段时间,沈阳、南京、济南都发生了出租车罢运事件,再早一点,广州也发生了类似事件。这类事件,说起来都是一个原因:出租车司机觉得他们的利益受损了。 

  一般来说,司机闹了之后,政府都会或多或少的做一些退让。要么给予司机补贴,要么减少运力投放,甚至干脆不了了之,再或者装模作样开个听证会,涨价。大概是前年的时候,北京出租车涨价,每个司机每月平均可增收1400元、甚至2000元。这被北京政府看做政绩,北京市发改委就对外表示:“租价调整后,司机的收入水平和北京目前的社会平均工资水平是相当的。”这句话看似公允,但却露出浓浓的大锅饭味道。 

  现在会驾驶的人非常多了,加上导航的出现,可以说人人都可以开出租车,所以,充分市场化的出租车行业,司机不可能有太高的收入。至于是否能达到北京市的平均水平,应该是一个由市场回答的问题,而非由政府通过涨价,通过定向分配来制订。如果北京市政府要直接管出租车司机的收入,那么北京的服务员、快递员、甚至北漂的艺术家的收入,北京市政府是否也要管起来呢?显然不会。那么,为什么政府偏爱出租车司机呢,出租车司机是政府的宠物吗? 

  1990年,美国政府开始对高档汽车、游艇、贵重皮毛、私人飞机征收10%的“奢侈税”,意图劫富济贫、可是夫人的需求是富有弹性的,他们不再买游艇、皮毛这些奢侈品,转而购买名表、钻石等其他奢侈品。但是游艇业却大受打击,游艇业的工人失业严重。到了1993年,美国政府就匆匆撤销了针对游艇、私人飞机和皮毛的奢侈税。这背后的道理就是:供给方和需求方不同的价格弹性决定了两方如何分担税负。 

  在改革中也同样如此:任何改革涉及的对象,并非静态的,而是基于各种权利的动态结构,不管最初的政策设计有多么好,在具体的、上有政策下有对策的执行过程中,最终会按照“权利弹性”来分担:弱势群体更多地承担成本,更少地收获利益,而强势群体更少地承担成本,更多地收获利益。所以,对既得利益集团进行改革时,承担成本的往往是利益集团中弱势的一部分。例如,当一个国企进行裁员,最早被裁的不是办公室的闲职,而是生产线上的工人。 

  在出租车行业中,政府制定政策,公司拥有牌照,司机开车,比较弱势,消费者一盘散沙,更弱势。按“权利弹性”的原则,数量垄断首先会损害消费者的利益,消费者就得多掏钱,这部分钱,最开始,就体现为司机大大超过一般水平的收入。但是,司机毕竟比公司弱势,不能长久的保持赚到这种钱,所以,后来各地陆续收缴牌照,消费者多掏的钱就由司机的丰厚收入变为了份子钱。 

  另一方面,伴随社会的不断呼吁,政府也出台了一些政策,这些政策会损害到出租车公司的利益,公司则一定程度上转嫁给司机,损害司机利益。正如前面所说,垄断集团中受改革影响最大的,总是其中最弱势的群体。 

  司机是工人阶级,天然的具有工人阶级团结、有纪律、有组织的特点,他们就会采取群体行动,对象不是公司而是发起改革的政府,司机成为了公司的暴力游说政府的拳头。巨大的维稳压力下,地方政府立即会改变态度,给出补贴,或涨价。于是,司机成了政府的宠物,他们的收入成为了政府施政目标,甚至洋洋得意的说出来,全然忘记了政府应该看护的是公共利益,谁也不该是政府的宠物。 

  其实,虽然涨价的措施可以一定程度增加司机的收入,但长期来看,以前那么丰厚的收入都能被公司拿走,通过涨价增加的利益,一定也会被公司慢慢蚕食。所以,其实不是司机是政府的宠物,而是出租车公司是政府的宠物。 

  不过,政府官员也不傻,不管是涨价、补贴、还是数量管制等措施与政府官员的内部人利益并不矛盾,公司毕竟和管理者有着千丝万缕的联系。所以,政府一遇到出租车群体事件就示弱,其实不过是顺水推舟。 

  政府之所以顺水推舟,是因为舆论之水本身就是朝有利于司机的方向流的,为什么朝这个方向流,是因为消费者被禁了声。 

  司机群体能继续集体行动,因为牵涉其中的利益大,所以,更有动机更强烈,对单个消费者来说,出租车涨价,并不是什么大事,动机小。不过,消费者的动机虽然小,但人数却更多,但遗憾、也更重要的是,消费者的权利、消费者的组织受抑制,消费者被禁了声,即便听证会上,“消费者”也是一边倒的赞成涨价。司机的集体行动,本质上是出租车公司的暴力游说,一边是暴力游说,一边是不准游说,政策倒向那一边,就不言而喻了。 

  所以,比依法打击出租车罢运行为,比解除数量管制更重要的是,让消费者的声音集结起来。其实,不只是出租车领域,在中国任何一个领域,这一点都非常重要。

  责任编辑:锦辉  

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